Normalmente, o contato dos usuários com as estradas se dá no período de férias, em feriados prolongados ou viagens a trabalho. Entretanto, a viagem realizada pelo Gestor de Projetos para que uma rodovia seja entregue aos usuários é longa e apresenta muitos desafios. De acordo com o engenheiro Pedro Silva, diretor de engenharia da Dersa – Desenvolvimento Rodoviário -, sociedade de economia mista controlada pelo governo do Estado de São Paulo, é um trabalho que começa bem antes das máquinas e trabalhadores iniciarem a construção da rodovia.
A obra do Rodoanel Norte teve 15 alternativas. Cada trecho tem que apresentar várias possibilidades para que seja aprovada a que represente o menor impacto ambiental Pedro Silva
Para nascer, o empreendimento deste porte depende da demanda, demonstrada pela necessidade de unir cidades e transportar as riquezas produzidas pelo país. Confirmada a necessidade de uma estrada nova, ou de ampliação de uma já existente, o gestor de projetos contrata o projeto básico para definir o traçado. Em geral, são elaboradas entre quatro e cinco alternativas, para que seja escolhido o traçado mais viável do ponto de vista social e ambiental. “A obra do Rodoanel Norte, por exemplo, teve 15 alternativas. Cada trecho tem que apresentar várias possibilidades para que seja aprovada aquela que represente o menor impacto ao meio ambiente”, explica Pedro Silva.
Em seguida, o Gestor de Projetos prepara o pedido de licenciamento ambiental do empreendimento por meio do EIA-RIMA – Estudo de Impacto Ambiental – que é encaminhado à Cetesb, agência ambiental paulista. O projeto também é colocado para consulta e audiência pública, visando atender à demanda da população atingida. Depois disso, o Gestor encaminha o projeto básico para o Consema – Conselho Estadual do Meio Ambiente. Se for aprovado, passa a ter uma Licença Prévia para ser construído.
Fazemos uma qualificação prévia das construtoras quando a estimativa de custos ultrapassa R$ 150 milhões. Avaliamos a capacidade operacional e financeira das empresas para poder fazer a licitação, tentando manter a melhor aplicação dos recursos públicos Pedro Silva
Com a aprovação do EIA RIMA e do projeto básico é possível estimar o custo do empreendimento e iniciar a fase do projeto executivo, para que seja possível licitar a obra. “Fazemos uma qualificação prévia das construtoras quando a estimativa de custos ultrapassa R$ 150 milhões. Neste caso, avaliamos a capacidade operacional e financeira das empresas para poder fazer a licitação, tentando manter a melhor aplicação dos recursos públicos”, informa. Na fase de pré-qualificação é elaborado um cronograma de planejamento da obra, denominada Proposta de Metodologia de Construção.
Comprovada a habilidade das construtoras interessadas, o gestor inicia o processo comercial, avaliando as propostas de preços. Junto com a definição da construtora, contrata também as empresas que farão o gerenciamento do empreendimento. “Contratamos a empresa que fará o gerenciamento ambiental, a que vai cuidar da gestão de financiamento e também das desapropriações, e ainda a que fará o Gerenciamento Social, para cadastrar as famílias que serão atingidas pelas obras, tanto para serem reassentadas como indenizadas”, explica.
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Nesta fase, é contratada também a supervisão técnica para cada lote da obra. O Rodoanel, explica o diretor de engenharia, teve seus 47 quilômetros divididos em seis lotes – cada um deles com uma supervisão técnica. “O caso do Rodoanel tem ainda a supervisão do BID – Banco Interamericano de Desenvolvimento -, que é um dos braços financeiros da obra”, informa.
O supervisor técnico atua no canteiro de obras. Faz o acompanhamento da implantação e qualidade da execução dos trabalhos e dos materiais. O supervisor ambiental também trabalha no canteiro de obras para monitorar se as etapas construtivas estão respeitando os detalhes ambientais previstos no licenciamento. Estas supervisões dão subsídios para que as equipes de gerenciamento tenham um quadro geral dos trabalhos que estão sendo realizados. O gestor de projetos tem um gerente em cada nível, fazendo a gestão de sua área. “São níveis de gestão pesada e falta gente com experiência e conhecimento para atuar como gestor. O gerente de cada área precisa ter noções de gestão de projeto e capacidade de avaliar o empreendimento inteiro para não criar conflitos entre as diversas gerências”, explica Silva.
Se um deles não tiver a visão do todo, pode tomar uma decisão isolada e provocar um conflito que paralisa a obra inteira. Uma pequena falha de comunicação pode trazer problemas difíceis de resolver Pedro Silva
Quem determina o ritmo da obra é o engenheiro de planejamento, que faz o gerenciamento de processos completo. Ele tem que fazer a dosagem entre as desapropriações, licença ambiental e reassentamentos. “Procuramos realizar a obra nos pontos com menor impacto. Às vezes surgem problemas com desapropriações, cuja solução independe da Dersa ou da construtora contratada e a questão pode ir para decisão judicial”, diz.
Durante a construção de uma estrada, a questão do tempo é definida na licitação e o trabalho é realizado em etapas. “Por exemplo, se em um quilômetro tenho liberdade para atuar nos primeiros 100 metros e nos 300 finais, mas tenho problemas no restante, não posso cumprir essa etapa. Ou fazemos o quilômetro inteiro ou a obra para. Diante disso, para ganhar tempo, atacamos áreas com menor impacto social e ambiental, de maneira que possamos construir o quilômetro inteiro de uma vez”, explica.
Silva conta, ainda, que em alguns casos o trecho final da obra fica parado por um ano. “Isso ocorreu na Regis Bittencourt, que acabou se tornando uma briga de laudos na Justiça”, conta.
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Pedro Silva comenta que tanto a Dersa, que faz a contratação da obra, quanto as construtoras precisam de um grande número de gestores para atuar na mesma obra. Em uma estimativa superficial, pode-se afirmar que em cada lote de construção de uma estrada atuem de 100 a 200 engenheiros. “Se um deles não tiver a visão do todo, pode tomar uma decisão isolada e provocar um conflito que paralisa a obra inteira. Uma pequena falha de comunicação, como notificação ambiental que não tenha sido corretamente informada a todos os gestores, por exemplo, pode trazer problemas posteriores difíceis de resolver”, afirma.
A gestão das áreas envolvidas na construção de estradas é integrada e, para tanto, são realizadas reuniões semanais com todos os gerentes. “A dificuldade maior é criar a sinergia entre os grupos. O engenheiro da produção quer concluir seu trabalho. O gestor ambiental, por sua vez, segura a obra, preocupado em não espantar os passarinhos. Quem administra esses conflitos é o gestor geral. No caso da DERSA, essa gestão é feita pelo diretor de engenharia, que é o gestor de projetos de toda obra”, explica Silva.
Além dos gerentes por área de trabalho, existe ainda o engenheiro fiscal que também atua no campo. O gestor de projetos conta com os serviços de seis fiscais, que avaliam se os contratos, prazos e qualidade estão sendo seguidos conforme o projeto. Para fazer o fechamento da obra, o gestor de projetos faz o controle de recebimento da estrada. “Temos de checar todas as compensações ambientais, as demandas sociais e verificar se tudo foi atendido antes de pedir o licenciamento de operação da estrada. A compensação ambiental é feita com a construção de parques, que dependem de desapropriações em caso de áreas privadas”, afirma.
Ele conta que no trecho Sul do Rodoanel, os cinco parques construídos foram entregues para o controle das administrações municipais onde estão instalados. Segundo Pedro Silva, uma nova estrada só é entregue aos usuários quando a Cetesb, que dá a licença para construção, aprovar o que foi realizado e autorizar que a estrada entre em operação.
Redação AECweb / Construmarket
Pedro Silva – Engenheiro civil formado pela Universidade São Francisco, de Itatiba. Atualmente é diretor de Engenharia da DERSA – Desenvolvimento Rodoviário S/A, onde atua desde 2003, na Gerência da Divisão de Obras e Gestão de contratos ligados às seguintes obras: Rodoanel Mário Covas – Trechos Oeste e Sul; Nova Marginal Tietê; Nova Jacu-Pêssego; Ligação Dutra/Carvalho Pinto; conclusão da Rodovia Carvalho Pinto e duplicação da Ligação Campinas Sorocaba – SP-075.
Foi professor do curso de Estradas na Fundação Paula Souza e do curso Construção de Estradas e Transportes da Universidade São Francisco.
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